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Wasserstoffbusse auf dem Vormarsch?

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Bald ist es 20 Jahre her, dass eine erste Kleinserie von Linienbussen in Betrieb ging, die mit Wasserstoff und Brennstoffzellen angetrieben wurden. Doch der Durchbruch blieb aus: Vor fünf Jahren war es fast unmöglich, überhaupt einen Brennstoffzellenbus zu beschaffen, der Batterie-elektrische Bus stand umso stärker im Fokus. 2021 ist der Brennstoffzellenbus zurück: Das Angebot der Industrie wächst, der politische Rückenwind für Wasserstoff ist hoch und eine wachsende Zahl an Verkehrsunternehmen setzt auf die hohe Reichweite im Vergleich zum Batteriebus.

Noch nie also war die Dynamik beim Einsatz von Wasserstoff im Busverkehr so hoch. Im Gespräch mit Akteuren wird zugleich aber deutlich: „Die“ Lösung sind auch Brennstoffzellenbusse nicht. Sie sind vielmehr eine von mehreren Alternativen, neben batterieelektrischen Bussen und womöglich synthetischen Kraftstoffen – denn auch der Einsatz von Wasserstoff hat seine Hürden.

Herkunft und Verfügbarkeit von Wasserstoff noch offen

Solaris Bus
Foto: Solaris

Die geringere Energieeffizienz im Vergleich zu batterieelektrischen Lösungen, die Frage nach Verfügbarkeit und „Farbenlehre“ – also Herkunft und Erzeugung – des Wasserstoffs und die Lagerung größerer Mengen auf Betriebshöfen: Von diesen Herausforderungen spricht Wolfgang Reitmeier vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV). In welchen Mengen Wasserstoff künftig für den ÖPNV im Wettstreit mit der Schwerindustrie oder dem Luftverkehr zur Verfügung stehe, sei noch gar nicht absehbar. Auch die Politik lässt bislang nicht erkennen, ob es eine Kontigentierung bei Verteilungskonflikten geben könnte.

Dass man Wasserstoff als einen möglichen Weg dennoch benötigt, macht Alexander Möller, Senior Partner bei Roland Berger, deutlich. Die Clean Vehicles Directive der EU sieht bereits ab 2. August 2021 verpflichtend die Beschaffung von emissionsarmen und emissionsfreien Bussen vor. Entsprechend hoch ist der Druck, auch wenn die nationale Umsetzung noch nicht beschlossen ist. Möller ermuntert die Akteure, sich nicht an Stichtagen zu orientieren: „Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger sollten nicht nur das machen, was rechtlich gefordert ist, sondern sich genau ansehen, was man vor Ort gut umsetzen kann – um sich nicht immer treiben zu lassen, sondern selbst Gestalter zu sein.“

Pioniere machen erste Erfahrungen im Betrieb

Wiesbaden
Foto: ESWE Verkehr

Die ESWE aus Wiesbaden und die WSW Mobil aus Wuppertal können diese Haltung für sich in Anspruch nehmen. Praxisberichte von David Coleman, Leiter Innovative Projekte bei ESWE, und Andreas Meyer, Gesamtprojektleiter für die Einführung von Wasserstoffbussen bei WSW, bestätigen allerdings auch die Komplexität eines solches Vorhabens. Coleman schaut trotzdem nach vorne: „Wir sollten nicht Brennstoffzellen- oder Batteriebusse permanent mit den Vorteilen des Dieselbusses vergleichen.“

Wiesbaden verfolgt derzeit einen technologieoffenen Ansatz. Zwar wird bis Ende 2021 eine große Flotte von 120 batterieelektrischen Bussen in Betrieb genommen. Für längere Umläufe soll aber vorerst auf Wasserstoff gesetzt werden, und auch an Batteriebusse mit Brennstoffzellen als Range-Extender wird bereits gedacht. Das Gemeinschaftsprojekt H2-Bus Rhein-Main mit Partnern aus Frankfurt und Mainz scheiterte an der mangelnden Lieferfähigkeit des Fahrzeuglieferanten. ESWE übernahm daraufhin die Förderung und das Gesamtkontingent von insgesamt zehn Fahrzeugen. Nach erneutem Vergabeverfahren wurde der portugiesische Hersteller Caetano beauftragt, die Brennstoffzellenbusse sollen noch in diesem Jahr ausgeliefert werden. Die Tankstelle ist bereits fertig und dient derzeit einem Testbus, den ESWE vom hessischen Mittelständler Winzenhöler geliehen hat.

Kostenparität zum Dieselbus möglich – mit Förderung

Wuppertal
Foto: WSW mobil

Insgesamt sei die Einführung alternativer Antriebe vor allem „ein ganzheitliches Transformationsprojekt“, machte Coleman deutlich. Das bestätigt Andreas Meyer aus Wuppertal – auch an kleinen Beispielen: Dass die Umlaufzuweisung der Brennstoffzellenbusse mit drei Tagen Vorlauf an den Energiebetreiber übermittelt wird, um eine ideale Bevorratung von Wasserstoff zu ermöglichen, sei für die Disposition schon sehr ungewohnt. Mit der Verfügbarkeit der von Van Hool gelieferten Brennstoffzellenbusse zeigt sich Meyer zufrieden, sie liege bei über 80 Prozent. Die Instandhaltungskosten bewegten sich in den ersten Monaten leicht über denen des Dieselbusses, aber unter den Erwartungen der WSW.

Es sei gelungen, das Projekt kostenparitätisch zum Dieselbus umzusetzen – jedenfalls unter der Einrechnung aller Fördermittel. Dazu tragen die Produktion von Wasserstoff im Stadtwerke-eigenen Müllheizkraftwerk zu Zeiten negativer Strompreise am Spotmarkt, der ideale Zuschnitt von Elektrolyseur und Tankstelle sowie IT-gestützte Optimierungen bei. Nach dem Willen der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen sollen perspektivisch 1000 Brennstoffzellenbusse im Land fahren, in diesem Szenario erwartet Meyer eine deutliche Reduzierung des Fahrzeugpreises vom Dreifachen auf nurmehr das Doppelte eines Dieselbusses.

Gelenkbusse mit Brennstoffzellenantrieb sollen kommen

Van Hool
Foto: Van Hool

Sind aktuell vor allem 12 Meter lange Solowagen mit Brennstoffzellenantrieb verfügbar, ist der Wunsch nach Gelenkbussen mit Brennstoffzellenantrieb deutlich erkennbar. Van Hool hat die neu konzipierte vierte Generation seines Brennstoffzellenbusses angekündigt, dessen Serienfertigung im kommenden Jahr starten soll. Spätestens Anfang 2023 wird es auch einen entsprechenden Gelenkbus geben, verspricht Geert van Hecke, Head of Sales Public Transport.

In Deutschland als Lieferant aktiv ist zudem Caetano mit seinem H2 City Gold. Die Portugiesen kündigen für das Jahr 2023 ebenfalls einen 18 Meter langen Gelenkbus, aber auch eine 11,3 Meter kurze Version des Solowagens an. Verbaut ist eine Brennstoffzelle von Toyota – die Japaner sind vor wenigen Monaten auch als Anteilseigner bei Caetano Bus eingestiegen. Sowohl Van Hool als auch Caetano geben den Verbrauch beim Solowagen mit einer Bandbreite von 5 bis 9 kg je 100 km an, abhängig von topografischen Bedingungen und Witterung.

Neben den Belgiern und den Portugiesen ist auch der polnische Hersteller Solaris mit einem Brennstoffzellenbus am Markt, aktuell läuft die Auslieferung nach Wuppertal und an den Regionalverkehr Köln. Mit Buses4Future aus Oldenburg trat jüngst ein völlig neuer Lieferant auf den Plan, Erstkunde werden die Stadtwerke Münster. Und auch Daimler Buses – immerhin Lieferant der erwähnten Kleinserien von Brennstoffzellenbussen aus den Jahren 2003 und 2011 – befasst sich weiterhin mit dieser Antriebsform: Ab 2022 soll der batterieelektrische eCitaro optional mit Brennstoffzelle als Range Extender verfügbar sein, der Wasserstoff dient hier also zur Reichweitenerhöhung der Batteriebusse.

Derweil haben weitere Verkehrsunternehmen angekündigt, bei der Elektrifizierung ihrer Busflotten auf Wasserstoff zu setzen – beispielsweise die Ruhrbahn in Essen und Mülheim an der Ruhr sowie die Stadtwerke Krefeld. In anderen Städten und Regionen wird die Technologie in den kommenden Monaten mit kleineren Stückzahlen getestet, mancherorts laufen noch Studien. Bald 20 Jahre nach der ersten Kleinserie scheint es so weit zu sein: Ein ernsthafter Markthochlauf für Brennstoffzellenbusse in Deutschland könnte bevorstehen.

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